O Primeiro passo no mundo das Pavimentações

Os cidadãos, todos os dias, se deslocam de suas casas ao trabalho e vice-versa, por isso há uma necessidade de vias seguras e com ótima qualidade. Uma pavimentação com essas características requer uma estrutura adequada de acordo com as normas brasileiras vigentes, seja de pavimento rígido, semirrígido ou flexível. As normas da ABNT e internacionais indicam o passo a passo, os ensaios e outros dados para a boa execução.

Vamos nos divertir um pouco com esses conceitos e aprender de forma básica sobre a pavimentação, afinal ninguém quer se deparar com as famosas panelas, jargão da engenharia para chamar os buracos nas vias, figura 2.

1. FUNÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DO PAVIMENTO

É o coração do sistema rodoviário!! Não adianta ter um carro potente ou um caminhão de última geração, se a via não for condizente com a finalidade dos seus usuários. O pavimento deverá proporcionar, por meio das melhores técnicas e sendo economicamente viável, a tranquilidade no deslocamento do veículo, a segurança em condições de pistas molhadas e o conforto ambiental aos ambientes do entorno (menor índice de ruídos).

Em termos conceituais, o pavimento poderá ser executado de diversas formas, a depender do projetista, do financiador da obra e das condições da via presente.

Os pavimentos poderão ser conhecidos principalmente, como flexíveis, semirrígidos e rígidos, as quais características serão explicadas logo adiante. Basicamente, a diferença principal é a respeito da distribuição de cargas ao longo da estrutura. O rígido (grande durabilidade e baixíssima necessidade de manutenção) distribui as tensões de maneira mais uniforme do que o flexível, figura 3.

A classificação do pavimento é dividida em:

A) RÍGIDO: O pavimento cujo revestimento é uma placa de concreto de cimento Portland. A espessura é fixada de acordo com a resistência necessária à flexão das placas de concreto e das resistências das camadas posteriores, figuras 4 e 5.

 As características:

→ Placa de concreto que se apoia diretamente ao subleito ou sub-base;

→ Alta rigidez;

→ Investimento inicial alto;

→ Distribuição uniforme das tensões;

→ Menor necessidade de manutenção;

→ Maior investimento para recuperação.

Indicações de uso:

→ Corredores de ônibus;

→ Vias com tráfego pesado e intenso;

→ Locais de pouso e decolagem dos aviões;

→ Pátio de estacionamento e manobras.

B) SEMIRRÍGIDO: Pavimento intermediário ao rígido e flexível, composto. Caracteriza-se por uma base cimentada (solo cimento) revestida por uma camada asfáltica, figura 6. Há também o pavimento semirrígido invertido com a colocação de um material não estabilizado como base, figura 7.

C) FLEXÍVEL: Em suma, é uma mistura de agregados com ligante asfáltico, figuras 8 e 9 (Conhecido por todos e o mais presente nas cidades brasileiras).

Formado por as seguintes camadas: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Caso haja um trânsito de baixa intensidade ou a presença de materiais com alto índice de suporte, algumas camadas poderão não ser necessárias.

As características:

→ Várias camadas presentes;

→ Menor rigidez;

→ Investimento inicial baixo;

→ Maior necessidade de manutenção;

Indicações de uso:

→ Em quase todas as situações.

2. MATERIAIS UTILIZADOS NAS CAMADAS DE BASE, SUB-BASE E REFORÇO DO SUBLEITO DOS PAVIMENTOS

As camadas de base, sub-base e reforço do subleito poderão ser compostas de diversos tipos materiais:

Granulares e solos: Brita Graduada Simples (BGS), Bica Corrida, Macadame Hidráulico, Misturas estabilizadas granulometricamente, solo-agregado, solo melhorado com cimento e etc;

Cimentados: Brita Graduada com Cimento (BGTC), solo-cimento, concreto-rolado (CCR – Concreto Compactado a Rolo) e etc;

Asfálticas: Solo-asfalto, solo-emulsão, macadame betuminoso e outros.

A forma de aplicação e o local ideal para cada utilização desses materiais e tantos outros será explicado em posts futuros, pois esse ficaria muito longo e complexo. Lembrando que estamos focando nos conceitos básicos.

3. ORIGEM E EXEMPLIFICAÇÃO DAS PATOLOGIAS

Como citado anteriormente, o objetivo desses pavimentos é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano independentemente das condições climáticas, já que é uma estrutura capaz de distribuir as tensões aplicadas pelos veículos nas camadas subjacentes e proporcionar um desempenho de alta performance. Porém, sabemos que há diversos detalhes que poderão destruir todo esse potencial, por exemplo:

• Projeto com informações escassas: No Brasil, os ensaios e projetos são renegados a último plano, ou seja, os projetistas dispõem de pouquíssimas informações para projetar uma via e, quando as possuem, o Poder Público poderá até replicá-la em outros locais, vocês acreditam nisso?! Pequenas Prefeituras utilizam projetos realizados por outras das proximidades, apesar de ter características diferentes! Pois é, quando o projeto não atende ao básico, a obra finalizada, provavelmente, também não irá atender;
• Má execução: Algumas empresas nacionais tentam ludibriar a fiscalização seja colocando pavimentos com espessuras ou materiais diferentes do especificado, a fim de aumentar o lucro final ou não seguindo práticas recomendadas, como índices de compactação e outros;
• Gestão: Os orçamentos com preços totalmente defasados, a falta de planejamento do Órgão Público (Às vezes, para não gastar em projetos novos, tentam viabilizar projetos “engavetados” há anos sem atentar para a mudança de tráfego e características da região), a falta da pontualidade de pagamentos aos executores (Obras que começam sem previsão orçamentária para pagamento, ou seja, as empresas demoram ou até abandonam obras por falta de recebimento) influenciam nas obras.

MANIFESTAÇÕES PATOLÓGICAS COMUNS

 Alguns exemplos clássicos das manifestações patológicas, figuras 10 a 14. Os componentes dos pavimentos serão destrinchados em posts futuros.

A) TRINCAS LOGINTUDINAIS LONGAS

PROVÁVEIS CAUSAS: Falhas executivas, recalques diferenciais, envelhecimento do ligante asfáltico e outros.

B) PANELAS

PROVÁVEIS CAUSAS: Falha na pintura de ligação em camadas de revestimento causando a remoção do revestimento.

C) JACARÉS

PROVÁVEIS CAUSAS: Ação repetida das cargas do tráfego, compactação deficiente do revestimento, rigidez excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexação, deficiente no teor de ligante asfáltico e outros.

 D) DESGASTE

PROVÁVEIS CAUSAS: Falhas de adesividade ligante-agregado, problemas de dosagem, falhas de bico em tratamento superficiais e outros.

E) EXSUDAÇÃO

PROVÁVEIS CAUSAS: Excesso de ligante em alguns pontos, segregação de massa com a concentração de ligante em alguns pontos e outros.

4. CONCLUSÃO

Portanto, observa-se a essencialidade da realização por profissionais competentes do projeto, da execução e da fiscalização desse tipo de obra, já que são inaceitáveis os gastos com manutenção e recuperação total dos pavimentos existentes. O Brasil detém profissionais com a técnica e os equipamentos necessários para o bom desenvolvimento da infraestrutura rodoviária.

Há muitas particularidades que não poderão ser explanadas nesse post, pois é um assunto muito amplo e complexo. Porém, sempre haverá algum tópico referente aos assuntos de pavimentação nas votações do Instagram do Inova Civil. Basta continuar votando!!

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5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Pavimentação Asfáltica. Formação básica para engenheiros – L. Bernucci, L. Motta, J. Ceratti e J. Soares. Programa Asfalto na Universidade – Proasfalto, Petrobrás e ABEDA